El periodista y sociólogo especializado en medio ambiente y desarrollo sustentable, Julián Reingold, pasó por #Desmalezando y comentó la renovación de la concesión y su vinculación con el Estado Nacional ante la posibilidad de recuperar el control de la navegación por los ríos y los puertos nacionales.
En primer lugar, el periodista especializado explicó que “esta concesión se dio justo en la reforma del Estado del menemismo hace 25 años y obviamente no se tuvieron en cuenta cuestiones fundamentales que tienen que ver con el medioambiente, estamos hablando de una autopista fluvial que, obviamente, depende del agua y en un contexto de cambio climático y estrés hídrico, las proyecciones para los próximos años son de poder tener un 10% de crecimiento en el curso de agua proveniente sobre todo del pantanal que es el gran ecosistema que existe en el sur de Brasil que se expande a Bolivia y Paraguay, con lo cual la soberanía no tiene solamente que ver con la potestad del Estado argentino de poder supervisar lo que pasa en los puertos qué es lo que efectivamente se transporta sino también este recurso hídrico fundamental qué es por lo que sé depende la navegación”.
En ese sentido, Reingold expresó que “me parece que el punto de discusión de la Hidrovía tiene que ser desde el punto de vista ambiental, la soberanía primero parte de los recursos naturales y en este caso al estar río abajo el agua baja desde la cuenca del Río Paraguay, y de cierta manera, estamos supeditados a quién no cierran o no sabrán la canilla río arriba, es como si estuviésemos hablando de una empresa hidroeléctrica: si el transcurso del agua se interrumpe, no se puede producir energía, en este caso si el curso del agua se ve afectado o reducido por cuestiones ambientales que tienen una causa humana por detrás que implica la transformación de humedales en tierras de cultivo y de pastoreo para ganado, vemos que la capacidad de agua de los humedales va a reducirse y eso va a impactar en el sistema de navegación que además pretende profundizarse”.
Además, el sociólogo mencionó que “la nueva licitación busca justamente que se haga un mayor bragado en los ríos para permitir la navegación de buques más grandes que tienen los mayor calado, es una variable que hay que tener en cuenta por qué impacta sobre todo lo demás y todo lo demás tiene que ver con el contrabando de granos, con la cuestión del Canal de Magdalena que eso es otro asunto central porque la Argentina hoy por hoy se encuentra dividida entre un Argentina fluvial, los buques que suben y bajan por el río Paraná, y la Argentina marítima con todos los puertos que están sobre el Atlántico que no tiene manera de conectarse porque la salida de la hidrovía hacia el Atlántico por el Río de la Plata no tiene una profundidad suficiente con lo cual los buques argentinos que salen del Paraná deben hacer un desvío por aguas de jurisdicción uruguaya y después pueden regresar a aguas territoriales argentinas. Esto también habla de los intereses de varios grupos económicos que buscan justamente que Argentina no recupere ese pedacito de soberanía, que es un canal que necesita ser calado que no se hizo durante el gobierno de Cambiemos para que los barcos puedan seguir liquidando sus exportaciones a través de Nueva Palmira-Montevideo y, de esa manera, evadiendo impuestos ya que no estamos hablando de aguas argentinas”.
Por otra parte, Reingold destacó que “al comienzo, cuando se hizo el llamado a la nueva licitación, el Ministerio de Transporte no fue explícito en el aspecto se refiere al Canal de Magdalena pero luego, por presiones partiendo principalmente del ala más kirchnerista del gobierno, por parte del senador Jorge Taiana, quién solicitó un pedido información al ministro Meoni, finalmente se explicitó que el Canal se va hacer y los fondos ya están adjudicados, con lo cual en teoría debería empezar en la brevedad y ese punto del debate estaría encaminado pero falta saber de qué manera se va a administrar esta nueva concesión porque se cruzan los intereses de las cerealeras, de grupos como Vicentín que está muy cómodos con el estado actual de las cosas porque básicamente la presencia estatal en la concesión actual es mínima, entonces se vence la concesión ahora en un mes y se abre un proceso de prórroga seguramente para qué el actual concesionario belgas continúe con su proceso de bragado pero que la cuestión del peaje pase a manos de la autoridad portuaria Argentina.
Por consiguiente, el periodista especializado en medio ambiente enfatizó: “estamos hablando de reconquistar el mercado ya que lamentablemente en el siglo 21 tenemos que buscar la soberanía nacional pero también tratando incluir al sector privado. El debate se tiene que dar en interior de gobierno, que me parece que se está dando, pero también lo tiene que reclamar la sociedad civil. Aunque sean barcazas externas y demás, en el ínterin tenemos que mejorar los mecanismos de control porque podremos mejorar el control en el río, pero si sigue habiendo camiones que cruzan la frontera hacia Brasil o a Paraguay con granos que terminan siendo contrabandeados, ahí también tenemos otro problema”.
Además, ante la puja de intereses por la pretensión de involucramiento del Estado Argentino, Reingold comentó que “pareciera que está en suspenso el tema de lograr una autoridad estatal dentro del Consejo de la Hidrovía porque aire emerge el fantasma de que el estado asuma el administrador, este mito sobre el cual se apoya muchos sectores privados y a mi entender esto en el momento quedó afuera del tablero, yo creo que lo que más teme el gobierno de Alberto Fernández es un nuevo conflicto con el sector agroindustrial, que es por eso que se buscarían cierta manera de mantener el mismo esquema que existe ahora que es que el estado no invierte pero tampoco da subsidios, es decir, aquella empresa que se quede con la concesión cobra peaje y está obligada a reinvertir. El tema justamente es auditar eso y qué el estado tenga una mínima participación en el control de las mercaderías que pasan por el río Paraná”.
Finalmente, el sociólogo explicó que “tenemos que tener presente que en los últimos años solamente en El Delta del Paraná tiene 350.000 áreas afectadas por el fuego lo cual equivale un 20% del total de ese humedal. Entonces, son discusiones que como sociedad tenemos que aprender a darlas en paralelo, reclamar estrategias soberanas para esta nueva licitación de hidrovía y a su vez empujar a la agenda para qué podamos sancionar finalmente una nueva ley de humedales, porque sin ésta no podremos proteger justamente a estas "esponjas" que absorben el agua y nos permiten la navegación en el turismo sustentable en toda la región del Delta, y pensar de qué manera podemos efectivamente sostener a un modelo agroexportador como es el actual de Argentina y fomentar el desarrollo pero garantizando un mínimo de sustentabilidad y de previsibilidad porque de lo contrario estaremos hipotecando nuestro futuro”.
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Redacción: Paula Serricchio
